COLABORADORES
Stephen Rigo, CFA
Gestor de cartera
ClearBridge Investments
Hannah Whang
Analista senior de investigación para el sector industrial
ClearBridge Investments
Puntos clave
- Una prolongada contracción de la actividad manufacturera en EE.UU. ha dejado a la industria del transporte sumida en una recesión del flete de mercancías, pero el surgimiento de la reshoring (relocalización) y la mejora de la eficiencia operativa deja a los operadores de alta calidad en una posición atractiva para una recuperación económica.
- Las empresas de transporte de carga parcial (LTL) se benefician de mayores barreras de entrada y de una disciplina de precios que debería permitirles ampliar sus márgenes a medida que aumenten los volúmenes.
- Los operadores ferroviarios comerciales presentan fosos aún más fuertes con oportunidades para mejorar la eficiencia, la calidad del servicio y el poder de fijación de precios.
La recuperación del sector manufacturero revitalizaría el transporte por camión y ferrocarril
Los dos últimos años han sido testigos de una prolongada recesión de la actividad manufacturera, que se ha traducido en unos volúmenes más bajos para las empresas que transportan mercancías industriales en camiones y trenes. El índice ISM de gestores de compras, una medida de la actividad manufacturera estadounidense, tiene una notable correlación con los volúmenes de transporte, ya que refleja la demanda de materias primas, bienes intermedios y productos acabados. Una lectura del PMI por encima de 50 en marzo, un nivel que indica expansión en la actividad industrial, fue un raro punto brillante que impulsó el optimismo sobre una posible recuperación del transporte de mercancías en 2024. Sin embargo, el PMI retrocedió por debajo de 50 en abril y mayo y el índice de nuevos pedidos también ha sido débil, con un resultado de 45 en mayo. Como resultado, creemos que la recuperación del transporte de mercancías se ha retrasado, pero vemos el retroceso de estos valores como una buena oportunidad para prepararse para un eventual repunte de la actividad y de los volúmenes de mercancías.
Las perspectivas macroeconómicas para la industria siguen siendo desiguales. Desde el punto de vista positivo, buena parte de los inventarios industriales se han normalizado, eliminando los vientos en contra provocados por la reducción de existencias. Además, aunque la reposición de inventarios o el repunte de los mercados finales aún no se han materializado, se espera que las condiciones financieras de los clientes se mantengan estables o mejoren a medida que nos adentramos en la segunda mitad de 2024 y en 2025 (Recuadro 1).
Los valores del transporte por camión y ferrocarril han retrocedido direccionalmente en línea con el retroceso del PMI por debajo de 50, pero parecen bien posicionados para el crecimiento de los beneficios cuando mejoren los volúmenes. A pesar de los vientos en contra a corto plazo del exceso de capacidad y de la debilidad cíclica de la demanda, creemos que la economía está a punto de recuperarse y que los motores del crecimiento secular de los transportes, como la reshoring y la nearshoring industriales, siguen intactos.
Gráfico 1: Los valores del transporte están correlacionados con el PMI
Fuente: Bloomberg, ClearBridge Investments. Al 31 de mayo de 2024. Los rendimientos indexados del transporte representan el rendimiento agregado de 12 valores de las subindustrias de transporte aéreo y logística, transporte terrestre de carga, autopistas y vías férreas del índice S&P Total Market. PMI es el Instituto para la Gestión de Suministros PMI manufacturero. Los índices no están gestionados y no se puede invertir directamente en ellos. No incluyen comisiones, costes ni gastos de venta. Los resultados pasados no son un indicador ni una garantía de resultados futuros.
La dinámica competitiva separa a los operadores LTL
El sector del transporte por carretera lleva más de 20 meses en recesión y la recuperación se ha retrasado. Sin embargo, creemos que hay algunos segmentos atractivos dentro del transporte por carretera, como el de menos de LTL, que tienen mayores barreras de entrada y más potencial de expansión de los márgenes que el segmento más fragmentado de la carga de camiones.
Las empresas LTL operan en un mercado más especializado, en el que consolidan envíos más pequeños de múltiples clientes y los entregan en diferentes destinos. Esto requiere más densidad de red e infraestructura de terminales: los transportistas más grandes tienen aproximadamente entre 250 y 300 terminales a nivel nacional. Este componente inmobiliario sirve de foso y ha dado lugar a una industria consolidada con el 80 % de la cuota de mercado entre los 10 principales operadores. Esta concentración también contribuye a una mayor disciplina de precios: en los mercados a la baja, los precios de los LTL tienden a aplanarse en lugar de bajar, mientras que en los mercados al alza los precios suben y contribuyen a la expansión del margen operativo. Esto no ocurre en el sector altamente fragmentado de la carga por camión, donde no existen requisitos inmobiliarios y los precios evolucionan negativamente en los mercados a la baja, lo que comprime los márgenes.
La industria LTL en general también debería beneficiarse de la quiebra de un proveedor LTL líder en 2023, ya que eliminó al transportista de menor coste y menos disciplinado de la industria y debería permitir una fijación de precios más fuerte para todos los demás a lo largo del ciclo.
El ferrocarril de mercancías ofrece ventajas de costes
El ferrocarril comercial es otra industria muy consolidada con grandes barreras de entrada.
Estas empresas son efectivamente duopolios en cada región con un enorme poder de fijación de precios. Aunque los volúmenes ferroviarios están muy correlacionados con el macroentorno, los operadores ferroviarios tienen oportunidades de mejorar la eficiencia, la calidad del servicio y el poder de fijación de precios a través de su continua expansión del ferrocarril programado de precisión (PSR) para reducir costes, mejorar la utilización de los activos y aumentar la velocidad de la red. A medida que las empresas ferroviarias se vuelven más fiables y coherentes con los plazos de entrega, también se vuelven más competitivas frente al transporte por camión, lo que representa una oportunidad de ganar cuota. Los raíles también ofrecen un transporte 4 veces más eficiente en combustible que el transporte por camión, lo que ayuda a los clientes a avanzar en sus objetivos de emisiones.
El ferrocarril está bien posicionado para beneficiarse de las tendencias de deslocalización que han aumentado el perfil de México y Canadá como socios comerciales de Estados Unidos.
Varios operadores ferroviarios comerciales explotan redes que ofrecen una cobertura contigua desde Canadá hasta México, pasando por Estados Unidos.
Con una economía aletargada y expectativas tan bajas, creemos que los valores de transporte con la dinámica competitiva más atractiva están muy bien preparados para una recuperación cíclica. Partiendo de un crecimiento del volumen significativamente por debajo de lo normalizado, y con el gasto de capex en proyectos de deslocalización, un repunte de la actividad económica más los vientos de cola seculares proporcionan condiciones alcistas para las empresas de LTL y ferroviarias de mayor calidad.
Definiciones
El S&P Total Market Index está diseñado para seguir la evolución del mercado de renta variable en sentido amplio, incluidos los valores de gran, mediana, pequeña y microcapitalización.
El Índice de gestores de compras (PMI) del Institute for Supply Management (ISM) para el sector manufacturero estadounidense mide el sentimiento a partir de los datos de una encuesta realizada a un panel representativo de empresas manufactureras y de servicios. Los niveles del PMI superiores a 50 indican expansión; por debajo de 50, contracción.
La carga inferior a un camión (LTL) se refiere al transporte de productos o mercancías que no requieren un camión completo. Estas cargas más pequeñas suelen dar lugar a muchos envíos separados que se transportan en un solo camión.
El ferrocarril programado de precisión (PSR, por sus siglas en inglés) fue ideado por E. Hunter Harrison en 1993 y es una estrategia utilizada por los ferrocarriles para lograr bajos ratios de explotación consolidando sus redes mediante la utilización de nuevas tácticas de entrega punto a punto y horarios de salida coherentes.
¿CUÁLES SON LOS RIESGOS?
Todas las inversiones conllevan riesgos, incluida la posible pérdida de capital. Tenga en cuenta que los inversores no pueden invertir directamente en un índice. La rentabilidad de los índices no gestionados no refleja las comisiones, los costes ni los gastos de venta. La rentabilidad histórica no es una garantía de los resultados futuros.
Los valores de renta variable están sujetos a variaciones en los precios y a una posible pérdida del capital.
Los valores de renta fija implican riesgos de tipos de interés, de crédito, de inflación y de reinversión; así como la posible pérdida del capital. Cuando los tipos de interés suben, el valor de los títulos de renta fija baja.
Las inversiones internacionales están sujetas a riesgos especiales, entre los que se incluyen el riesgo de fluctuaciones cambiarias y de incertidumbre social, económica y política, los cuales podrían generar un aumento de la volatilidad. Estos riesgos son más acentuados en los mercados emergentes.
Las materias primas y las divisas acarrean un mayor riesgo, que abarca las condiciones del mercado, políticas, normativas y naturales, y pueden no ser adecuadas para todos los inversores.
La diversificación no garantiza los beneficios ni protege contra el riesgo de pérdida.
Las empresas en el sector de las infraestructuras pueden estar sujetas a una variedad de factores, entre los que se incluyen los altos costes de intereses, los altos grados de apalancamiento, los efectos de las desaceleraciones económicas, el aumento de la competencia y el impacto resultante de las políticas y prácticas gubernamentales y normativas.
Los valores del Tesoro de EE. UU. están formados por obligaciones de deuda directa emitidas y respaldadas por «la solvencia y el crédito» del gobierno de EE. UU. El gobierno de EE. UU. garantiza los pagos de principal e intereses ligados al Tesoro de EE. UU. si se mantienen los valores hasta su vencimiento. A diferencia de los valores del Tesoro de EE. UU., los valores de deuda emitidos por agencias y organismos federales, así como las inversiones relacionadas, pueden estar o no respaldados por la solvencia y el crédito del gobierno estadounidense. Incluso cuando el gobierno de Estados Unidos garantice los pagos del principal e intereses de los valores, esta garantía no se aplica a las pérdidas que resulten por el descenso del valor de mercado de estos valores.