Reflexión: los canales se están convirtiendo en puntos de estrangulamiento

El comercio internacional determina el crecimiento económico mundial y en torno al 80 % del movimiento mundial de mercancías se realiza a través del transporte marítimo (gráfico 1). El acceso a los dos canales más importantes del mundo ha sido fundamental para este crecimiento. En la actualidad, son puntos de estrangulamiento.

Uno es el canal de Suez, que la Compañía del Canal de Suez de Francia terminó en 1869 y que conecta el mar Mediterráneo y el mar Rojo, y proporciona la ruta más rápida y barata entre Europa y Asia. Aproximadamente el 30 % del tráfico mundial de contenedores, entre el 12 % y el 15 % del comercio mundial, pasa por este estrecho tramo de agua, por un valor estimado de más de 1 billón de dólares de mercancías al año.¹ Eso equivale a 19.000 buques y a unos ingresos de 9.400 millones de dólares en el ejercicio fiscal 2023.²

En diciembre de 2023 y enero de 2024, el flujo de tráfico se ha reducido en torno a un 42 %³, debido a los ataques con misiles y drones de los insurgentes hutíes contra los buques, con el apoyo de Irán. Como respuesta, los ejércitos de EE. UU. y Reino Unido están atacando las instalaciones de misiles de los hutíes, pero de momento no han logrado detener los ataques. La ruta desde Singapur a Róterdam a través de Suez es un recorrido de 8500 millas náuticas y tarda 26 días. Desviarse por la ruta dando la vuelta al cabo de Buena Esperanza supone 11 800 millas náuticas y 36 días, y añade 1 millones de dólares a los costes de combustible de un viaje de ida y vuelta.⁴

Vemos indicios de que los importadores europeos están acumulando existencias, optando de hecho por el «por si acaso» en lugar del «justo a tiempo». Naturalmente, las tarifas del transporte se han disparado; las tarifas de Shanghái a Europa, por ejemplo, han aumentado un 256 % desde principios de diciembre.⁵ Las primas de los seguros también se han incrementado considerablemente, lo que eleva los costes. La última vez que el canal estuvo bloqueado en 2021, Lloyd’s List calculó que retenía un tráfico de contenedores por valor de 9600 millones de dólares⁶ diarios. Actualmente, los precios de la energía están claramente en riesgo, puesto que cada día pasan por el canal 9,2 millones de barriles de petróleo y 116 millones de metros cúbicos de gas natural licuado (GNL)⁷.

El otro es el canal de Panamá. Construido por Estados Unidos en 1914, salva un desnivel de agua entre los océanos Pacífico y Atlántico de 26 metros mediante lagos interiores y esclusas. Como resultado, se requieren importantes volúmenes de agua para que cada buque cruce el canal.

En este caso, el problema es el cambio climático. Estamos viendo patrones meteorológicos de El Niño más frecuentes,⁸ que provocan sequías, lo que impacta directamente en la capacidad del canal. Normalmente transitan por él 12 000 barcos al año, que transportan unos 600 millones de toneladas métricas de mercancías, con unos ingresos de 4970 millones de dólares. El número de barcos se ha reducido ahora a 24 al día, lo que supone un descenso del 27 %.⁹ La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) achaca la situación al aumento de las temperaturas en el Atlántico, agravado por El Niño y el retraso de la temporada de lluvias. La ACP prevé que el nivel del agua en el lago de Gatún descienda un 2 % de aquí a abril de 2024, lo que incidirá en el tonelaje de los buques que pueden utilizar el canal, debido a su calado.¹⁰

Mientras que Suez destaca por los envíos de mercancías comerciales, alimentos y petróleo, Panamá es la ruta de más del 20 % de las exportaciones mundiales de soja y de más del 15 % de las de maíz. También es la ruta principal para las exportaciones de GNL a Asia.¹¹ Hemos visto cómo se desviaban los envíos a Europa, sustituyéndose los volúmenes procedentes de Oriente Próximo y dando lugar incluso a precios más bajos para la Unión Europea.

Para los exportadores de soja estadounidenses, el río Misisipi es el problema inmediato: las restricciones del caudal de las barcazas se han hecho más frecuentes debido al descenso de los niveles de agua provocado por la sequía. Cerca del 60 % de las exportaciones estadounidenses de cereales (trigo, soja, maíz) recorren esta ruta en barcaza hasta llegar a las terminales de exportación del golfo de México. ¿Quién sale ganando en este caso? Podrían ser los agricultores de soja brasileños, que la envían a China a través de la ruta atlántica que rodea el cabo de Buena Esperanza. En cambio, los agricultores del Medio Oeste estadounidense pueden utilizar las vías férreas que van hacia el oeste. O utilizar las rutas ferroviarias existentes hacia México y desviarse después hacia los puertos mexicanos del Pacífico.

Es demasiado pronto para saber si estos cuellos de botella provocarán inflación. Pero sería prudente considerarlos presiones inflacionistas que podrían convertirse en estructurales. Esto se debe a la gran variación en el aumento de los costes por subsector, dependiendo del equilibrio entre la oferta y la demanda en sus mercados de destino y de hasta qué punto las rutas marítimas más largas incidan en la disponibilidad de buques vacíos para el viaje de vuelta.

Algo a lo que tendremos que estar atentos.