Pense nisso: canais de navegação estão se tornando pontos de estrangulamento

O comércio internacional fomenta o crescimento econômico global, e cerca de 80% do movimento global de mercadorias é feito por transporte marítimo (Gráfico 1). O acesso aos dois canais mais importantes do mundo tem sido fundamental para esse crescimento. Hoje, esses são pontos de estrangulamento.

Um deles é o Canal de Suez, que a Companhia do Canal de Suez da França concluiu em 1869. Ele conecta o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, fornecendo a rota mais rápida e barata entre Europa e Ásia. Cerca de 30% do tráfego global de contêineres, 12% a 15% do comércio global, passa por esse estreito trecho de água - algo estimado em mais de US$ 1 trilhão de mercadorias por ano.¹ Isso equivale a 19.000 navios e receitas de US$ 9,4 bilhões no ano fiscal de 2023.²

Em dezembro de 2023 e janeiro de 2024, o fluxo de tráfego foi reduzido em cerca de 42% por³ causa dos ataques de mísseis e drones da milícia dos Hutis ao transporte marítimo, apoiada pelo Irã. Os militares dos EUA e do Reino Unido estão atacando as instalações de mísseis Houthi em resposta - mas até agora sem conseguir interromper os ataques. A rota de Singapura para Roterdã pelo de Canal Suez tem 8.500 milhas náuticas e leva 26 dias. O desvio para a rota ao redor do Cabo da Boa Esperança é de 11.800 milhas e 36 dias, acrescentando US$ 1 milhão aos custos de combustível de uma viagem de ida e volta.⁴

Vemos indicações de que os importadores europeus estão acumulando estoque, escolhendo efetivamente “just in case" em vez de “just in time". Naturalmente, as taxas de envio explodiram - as taxas de Xangai para a Europa, por exemplo, aumentaram 256% desde o início de dezembro.⁵ Os prêmios de seguro também aumentaram, elevando os custos. A última vez que o canal foi bloqueado em 2021, estimativas do Lloyds List calcularam que US$ 9,6⁶ bilhões de tráfego em contêineres estava parado por dia. Hoje, os preços da energia estão claramente em risco, pois 9,2 milhões de barris de petróleo e 4,1 bilhões de pés cúbicos de gás natural liquefeito (GNL)⁷ passam pelo canal todos os dias.

O outro é o Canal do Panamá. Construído pelos Estados Unidos em 1914, ele negocia uma diferença de 26 metros no nível da água entre os oceanos Pacífico e Atlântico por meio de lagos e eclusas interiores. Como resultado, são necessários volumes expressivos de água para fazer com que cada embarcação atravesse o canal.

Aqui, o problema são as mudanças climáticas. Estamos vendo padrões climáticos mais frequentes do El Niño,⁸ que resultam em seca, com impacto direto na capacidade do canal. Normalmente, passam 12.000 embarcações por ano, transportando cerca de 600 milhões de toneladas métricas de bens e receitas de US$ 4,97 bilhões. O número de navios agora caiu para 24 por dia, uma queda de 27%.⁹ A Autoridade do Canal do Panamá (PCA) atribui a situação a temperaturas mais altas no Atlântico, agravadas pelo El Niño e pela demorada na estação das chuvas. A PCA prevê que o nível de água no Lago Gatún caia 2% até abril de 2024, o que afetará a tonelagem das embarcações que podem usar o canal, devido ao seu calado.¹⁰

Enquanto pelo Canal de Suez passam muitos bens comerciais, alimentos e cargas de petróleo, o Panamá é a rota para mais de 20% das exportações globais de soja e mais de 15% de milho. É também a principal rota de exportação de GNL para a Ásia.¹¹ Vimos envios pegando desvios para a Europa, substituindo volumes do Oriente Médio e até resultando em preços mais baixos para a União Europeia.

Para os exportadores de soja dos EUA, o rio Mississippi é o problema imediato - as restrições de fluxo de barcaças têm sido mais frequentes devido aos níveis mais baixos de água causados pela seca. Cerca de 60% das exportações de grãos dos EUA (trigo, soja, milho) seguem essa rota de barco para chegar aos terminais de exportação no Golfo do México. O vencedor aqui? Potencialmente os sojicultores brasileiros, que embarcam para a China pela rota do Atlântico ao redor do Cabo da Boa Esperança. Os agricultores do meio oeste americano podem usar as ferrovias que vão para o oeste por sua vez. Ou usar as rotas ferroviárias existentes para o México e depois desviar para os portos mexicanos do Pacífico.

É muito cedo para dizer se esses gargalos levarão à inflação. Mas seria prudente tratá-los como pressões inflacionárias que correm o risco de se tornarem estruturais. Isso se deve à grande variação no aumento de custos por subsetor, dependendo do equilíbrio de oferta/demanda em seus mercados de destino e da extensão em que rotas marítimas mais longas impactam na disponibilidade de embarcações vazias para a viagem de volta.

Isso é algo para acompanhar de perto.